Қазақ электорникасын дамытайық

– Алмат Қойшығараұлы, жақында өнер­тапқыштардың «Шапағат» атты ІІІ республикалық конкурсынан сіздің ашқан «Алаш» жүйеңіз «Жыл өнер­та­бы­сы» аталымын иеленіп, жеңімпаз атан­дыңыз. Осы жүйе туралы оқыр­ман­ға тереңірек айтып берсеңіз?

– «Алаш» жүйесі қазіргі қоғамның күн тәр­тібінде тұрған ең өзекті мәселелерінің бі­рі – жол қауіпсіздігін арттыруды тиімді ше­­шуге арналған жоба. Өнертабыстың Қа­­зақстандағы патентін алғаныма екі жыл­­­дың жүзі болды. Жалпылама айтатын бол­­сам, арты қайғылы жағдайға ұласып жа­татын еліміздегі жол-көлік оқиғасының ба­сым бөлігі белгіленген тәртіпке бағын­бастан жыл­дамдықты үдете арттырудан туындап жататыны белгілі. Мұнымен кү­рес­кенімізге де едәуір жыл болып қалды. Жол апатының алдын алу мақсатында түрлі шаралар өткі­зіліп, тиімді саналатын қон­дырғылар да қо­й­ылып жатыр. Олар­дан келетін белгілі бір дәрежедегі көмекті жоқ­қа шығаруға болмас. Алайда мұның бәрі адам бас­қа­руы­мен болатын көлік апаттарын түпкілікті жоюға дәрменсіз. Тіпті ондай қондырғылар кейде қолай­сыз­дық та тудырып жатады. Мәселен, ең тиім­ді деп мойындалған кө­шеде орна­тылған жылдамдық өлшегіш­тер­ді алып қарайық. Астаналық жүргізуші ондай құ­рал­дың қай бұрышта тұрғанын бес сау­сақ­тай біледі. Әлгі аппаратқа таян­ған тұста жыл­дамдығын баяулатып, өтіп алған соң қайта зулатады. Жүргізуші ра­дар­ға түс­пеу­дің де неше алуан әдіс-тә­сілдерін иге­ріп алғаны белгілі. Осылар­дың барлығын са­ралай келсек, жол-көлік оқи­ғасының ал­дын алу мақсатында атқар­ған шара­лар­дан көретін нәтижеміз ша­малы. Өйт­ке­ні бүгінгі күні жол-көлік оқиғасынан зар­дап шеккендер қатары жыл санап ар­тып келеді. Тиімді тетікті қабылдамаса, ал­дағы уақытта көрсеткіш онан сайын өсе тү­сетіні тағы түсінікті. Менің өзім де 2002 жы­лы көлік апатына ұшыраған адаммын. Сондай ауыр оқиғадан кейін көлік апа­тының алдын алу мәселесі ойымнан кетпей қойды. Үнемі жауап іздеумен жүр­дім. Енді осы мақсатта өзім тапқан өнер­табысқа оралайын.

 «Алаш» жүйесі – автокөліктің бел­гі­ленген жылдамдық шегінен асуына мүм­кіндік бермейтін, жылдамдықты мәж­бүр­леп шектейтін, жүргізуші қанша тырысып, те­мір тұлпарын «тебінсе де» жылдамдық­ты шектен асыра алмайтын ырықтандыр­ғыш «құдіреті» бар құрылғы. Яғни жүйені ен­гізу арқылы автокөлік қозғалысының жыл­­дам­дығын жолдың кез келген учас­кесінде бақылауда ұстауға болады. Қыс­қаша айтатын болсақ, «Алаш» жүйесінің мә­ні мынада – көлікке орналастырылған жүйе­нің қадағасы (датчигі) маяк арқылы жыл­дамдықтың шектен асқанын көрсетсе, кө­ліктің жылдамдығы мәжбүрлі түрде азая­ды. Жылдамдықты қанша үдетемін де­­геннен түк шықпайды, көлік шектен шық­­­пайтын бұйрыққа бағынышты бола қа­­лады. Бұл жүйені белгілі бір өңірдегі авто­­ин­спекция орталығы арқылы реттеуге болады. Тіпті әлгі жылдамдыққа қатысты көр­сеткішті маяк арқылы тәулік сөткесіне, жолдың жағдайына, көріну деңгейіне бай­­ланысты өзгеріс енгізіп отыруға да бо­лады. Мәселен, қала ішінде қалың тұ­ман болса, бұрынғы «60-пен» шекте­ле­тін жыл­дамдықты «40-қа» да түсіруге бо­лады. 40-тан қанша асырамын дегенмен жүр­гі­зушінің мұнысынан түк шықпайды, тәртіпке мәжбүрлі бағындыру деген – осы. Яғни патенттелген жүйені ав­то­көлікке қон­­дыру арқылы көлік жыл­дам­ды­ғы ре­жимін бұзу қасиетінен айы­ры­лады. «Те­мір тұл­пардың» иесі амалсыз тәртіпке ба­ғы­на­тын болады. Мұндай жүйе әмбебап бол­ған­дықтан, оны көліктің барлық түр­ле­ріне ар­нап орната беруге де болады. Бұл ретте ма­шина конструкциясына еш өзгеріс ен­гі­зіл­мейді. Ал бір орталықтан бас­қару­дың өзі адами еңбекті алмасты­рып, ком­пью­­тер­лік жүйе­нің артықшы­лы­ғын пайда­ла­­ну­ға мүмкіндік береді. Жалпы ал­ғанда, біз «Алаш» жүйесі арқылы бұған дейін жыл­­­дамдыққа қатысты пайдаланып кел­ген электрондық өлшеуіштерді, радар­лар­­ды, антирадарлар­ды қолданыстан шы­­­­­ғарып, жылдамдық тәртібін нақты сақ­тап, қадағалауға мүмкін­дік береді. Ен­де­ше, жол апатынан болатын адам шығынын да бірнеше есеге азайтуға болады деген сөз. 

– Патентін алғаныңызға біраз уа­қыт бо­лыпты. Ендеше, тәжірибе жү­зінде неге қолданысқа енбей жатыр?

– Иә, қазақстандық патент бар. Де­ген­мен Дүниежүзілік патенттік ұйымның ба­сым­дығы бойынша бұл өнертабыстың бі­рін­шілігі Қазақстанға тиесілі болады және мен осыны басқа да ұйымға мүше 120 ел бойынша патенттеуім керек. Бұған 30 айға жуық уақыт беріледі. Әлгі басым­дық­ты уыстан шығарып алмау үшін осы уа­қыт аралығында халықаралық па­тентке ие болуым керек. Сонымен, бір мез­гілде жү­йені жүзеге асыратын, тәжірибеге ен­гі­зетін өңір болуы керектігі рас. Ал ондай мүмкіндік бізде жоқтың қасы. Өйткені қазір мынадай өнертабысты бірден өн­діріске ендіріп кететін жағдай жоқ Қазақ­станда. Қалаға, өңірдегі аудан орталықта­рына барсаң, мәселенің бәрі орталықтың қаулысына келіп тірелумен аяқталады. Әри­не, мұнда, негізінен, әңгіме үлкен қа­лалар жайында болып отыр. Әйтсе де өзім Маңғыстау облысында жүйені сынақ­тан өткізсем бе деген ниеттемін. Өйткені бұл өңірде жылдамдықтан бола­тын апат­қа қатысты проблемалар баршылық. Оның үстіне өңірдегі автокөліктер ары-бе­рі ағылатын халықаралық жолдарда емес, көбінесе ел ішіндегі жолда қаты­найтын кө­ліктер болып отыр. Жұртын ойлаған әкім­­дер, өңір басшылары осындай ілкімді жа­ңалықтарға бой ұрса, осыны қолдаса деп ойлайсың. Өйткені адамның өмірін сақ­таудан үлкен борыш бар ма?! Аста­на­дағы 1-ші автопаркке барып, келісіп едім, құптайтын сыңай танытты. Жүйені қа­ла­ның ішкі жылдам­дығын реттеу үшін ғана емес, сыртқы ав­то­магистральдарға да орнатуға болады. Мә­селен, қауіпті бұ­ры­лыстарда иесі үй­рен­шікті әдетпен аяғын тежегішке жү­гіртпей-ақ көлік авто­мат­ты түрде тежелетін болады. Екін­ші­ден, қо­ғам­дық көліктерге орнату міндетті түрде болуы керек деп ойлаймын. Өйткені «Алаш» жүйесінің негізгі көздейтіні – адам­ның амандығы. 

– Шетелдіктер тарапынан қы­зы­ғу­шы­­лық бар ма? 

– Әрине. Көпшілік шетелдіктер са­туым­­ды сұрайды. Мен сата алмаймын. Делдал бол­ғысы келетін арабтар да бол­ған. Ал шетелдіктер сұрағанда ал­ды­мен «өз еліңде өмірге енуі қалай?» деп байқайды. Соны алға тартып, алдымен өзіңнен бастасаң, соның нәтижесін көріп барып алғысы келетіндер баршылық. Ал біз­де, жоғарыда айтқанымдай, тәжірибеге енгізетін мүм­кін­дік жоқтың қасы. Сон­дықтан да өз кү­шіммен жүйені жүзеге асы­рудан басқа амалым жоқ. Осы мақ­сат­та үкіметтік емес ұйым құрдым. Ондағы не­гізгі мұрат – қалайда «Алашты» іске қосу. Сол үшін алдағы уақытта Гер­ма­ния­ның батысындағы Аахен қаласында қор­дың филиалын ашпақ ойымыз бар. Өйт­кені өркениетті Еуропаға «Алашты» жақ­сы­лап бір танытып алу керек секілді. Бұған басты себеп – расын айту керек, Еуропа басқа жұртқа қарағанда адам өмірін бі­рін­ші орынға қояды. Оны күнделікті ісі­мен де дәлелдейді. Мә­селен, Батыста кез­дей­соқ оқыс оқи­ға­дан немесе өндірістік апат сал­дарынан қыр­шынынан қиылғандарға қа­тысты эко­номикалық-материалдық шы­­­­­ғынды тәп­тіштеп зерттейді. Сосын көз­дері жеткен­діктен ондайдың алдын алуға бас қаты­рады. Расымен, экономика әле­ует­ті болуы үшін оны көтеретін адам әлеуетінің мығым, денінің саулығы керек. Ал біздің статистика бойынша жыл сайын 3 мыңнан астам адам жол-көлік апатынан қаза тапса, 40 мыңға жуығы жарақат алады. Мүгедек болатын­дары қаншама. Де­ні сау, қол-аяғы бүтін азамат еңбек етіп, экономикаға қанша пай­да әкелетін еді. Керісінше, жолдағы апат­тан жарақаттанып, мүгедек атанып жат­қандар мемлекет үшін де орасан шығын. Оның үстіне, қазіргі жағдай бойын­ша Қазақстан жол апатынан әлемде бірінші орында тұр. Әрбір мем­лекеттегі адам әлеуетін, елдің сол әлеуетті ұқсатып үйлес­тіруден алатын пайдасын есептеп отыратын Дүниежүзілік банктің есебі бойынша соңғы бес жыл ішінде Қазақстан жол-көлік апа­ты­нан болатын өлім бойынша, әбден алаң­дайтын дең­гей­де келеді. Ал біздің билік өзге жұртты алаң­дататын мұндай мәліметті сон­ша­лықты мойындамайды, ол түгіл, бұның ал­дын алатын шараларды ұйымдас­ты­руға да соншалықты пейіл бермейді. Тіпті ста­тис­тикадағы алшақтықты алға тар­тып, өзі­нікін ұсынатындары бар. Рас, әлемдік ста­тистика мен қазақстандық ста­тис­ти­каның арасында айырмашылық бар­шы­лық. Бұл да – мәселенің бұлыңғыр тұсы. Өйт­кені есеп жүргізудің түрі әралуан. Мә­се­лен, жол апаты орын алса, халық­ара­лық ұйым сол апаттан зардапқа түс­кен­дерді 30 күн бойы қадағалайды. Сол 30 күннің ішінде әлгі адам қайтыс болса, соны есепке алып, «жол апатынан қаза болды» деп есептейді. Ал біздің есептеу апатқа түскендерді жеті күн бойынша ғана есепке алады, сегізінші күні әлгі адам алда-жал­да қаза болса, апаттан қайтыс болған деп ста­тис­ти­када көрсетілмейді. Мүгедек­тік­ке, мер­­ті­гуге қатысты мәселе де солай. Ше­тел­діктер апат­тан келген жа­па шегуді, адами, ма­те­риалдық залалды 30 күн бойы зерттеп, со­дан келетін шығынды тәптіштеп көрсетеді. «Жа­па шегуші адам мертікті, сондықтан оған мұнша дәрі, мұнша дәке кетті. Оның алдағы ден­сау­лы­ғын түзеп тұруы үшін мұнша маман дәрігер со­ны қарауы керек, сосын мұншама тегін дәрімен мемлекет қамтуы шарт» деп санап шығады. Ал кейін сол адам мү­ге­дек­тікке ұрынса, «мынау сұмдық болды ғой, жол апатының сал­дарынан атпалдай азаматымыз енді үйінде мемлекетке ма­сыл болып отырады, оны мемлекет бағып-қа­ғып, соған жәр­демақы төлейтін болды» деп шығынды ашып көр­сетеді. Сосын мұндай орынсыз, жос­пар­сыз шығынды бол­дырмаудың қа­мын іздейді, алдын алуға қатты мән береді. Алдын алу ша­ра­ла­­рына қаржыны ая­май құяды. Өйткені олар қыруар қа­ражаттың қан­ша­лық­ты қайтарымы бола­тынын да есептеп қой­ған, біледі. Қа­ра­пайым тілмен айтсақ, осы. Бізге ең жет­кіліксіз болып тұрған дү­ние де – сол. Ал онымен салыстырғанда қа­зақстандық статистика жаңсақтыққа көп баратыны бірден белгілі болып тұр емес пе? Ал он­дай жаңсақтық, нақты көр­сет­­кіш­тің бүр­келуі кімге опа? Мемлекет те сол цифр­ға қа­рап, алданып жүр! Жалған көр­­сет­кіш­тердің кесірінен бұл салада жағ­дай жақсарып келе жатыр екен деп, қа­ражатты да қымтайды осы салаға. 

– Ал мына «Алаш» жүйесі әлгі көр­сеткішті қаншалықты жақсартады?

– Қазақстанда жылына 3,5 мың адам өліп, 40 мыңға тарта азаматымыз жол үс­тін­дегі көлік апатынан жарақат алуда. Мұн­­дай жағымсыз көрсеткіштің «Алаш» жүйесін енгізу арқылы тең жартысын, яғни 50 пайызға дейінгісін төмендетуге бо­лады. Менің есебім, болжамым бо­йын­­ша солай. Тек қолданысқа кеңінен ен­гі­­зілуі шарт. Әсіресе үлкен қалаларда, ав­то­­магистраль­дар­дың қауіпті учас­ке­ле­рінде. 

– Жүйенің «Алаш» аталуы нелік­тен?

– Жүйеге «Алаш» деп әуелгі айдар тақ­қан адам – әкемнің жолдасы Ақселеу Сейдімбеков ағамыз еді. Марқұм жүйеге жақсы атауды сол кісі қойып кетті. Үйге келген бір сәтінде әңгімелесіп отырып осы өзімнің өнертабысым туралы айттым, қалай жүзеге асатынын, не пайдасы бол­жанатынын бәрін көрсеттім. Сонда жұрт­тың есінде қалатын, халықаралық патент­теуді ойлағандықтан, латынша жазылуы да оңай әрі айтуға жеңіл болса екен деген тілекпен «ат тауып берсеңіз» деп қол­қа­лаған едім. «Ендеше, жүйеңнің аты «Алаш» болсын. Жүзеге асса, тәж­ірибеге ен­се, адам өмірін сақтайтын кәдеге жа­раса, әлемді мойындатсаң, сосын 5-10 жыл­дан соң дүние елінің бәрі «Алашты» мо­йындап, енгізе бастаса, міне, неткен мақ­таныш, қандай мәртебе?! Ардақ­та­латын ұлттың атын әлемге осылай шығарса ке­р­ек-ті», – деді. Мен құп көрдім. Өзіме де, басқаларға да осы ат ұнады. Расымен, кейін «Алаш» жүйесі әлемге әйгілі болып жатса, ұлттық брендіміздің атауы «Алаш» деп айқайлап тұрса, қандай жақсы болар еді деп ойлай­мын. 

– «Ғылым туралы» жаңа заңнан кейін өнертабыстарды өндіріске ен­гізуде қандай да бір алға жылжушы­лық­тар баршылық па? Неге көңіліңіз толмай жүр?

– Әрине, жаңа заңда жақсы жаңа­лық­тар көп ақ. Бетбұрыс көрінісі бар. Дегенмен ғы­лымның өзі өнертабыстан тұрады. Ал өнертабыс тәжірибеге еніп, елге қызмет етуі, пайдасын беруі керек. Болмаса құры «өнер таптым!» деп айқай салғаннан не ұта­мыз. Біздегі жағдайға келетін болсақ, Қа­зақстанда ғылымға қарай бюджеттік бет­бұрыс түбегейлі өзгерген сыңайлы. Алайда шенеуніктердің көзқарасы өз­гер­ген жоқ, бәз баяғы. Сол бюрократтық қал­пын­да қалып тұр. Өйткені, мінеки, Үкімет бюд­жеттен қыруар қаржы бөліп жатыр. Мә­селен, былтырдың өзінде ғылымға қа­тысты 1 млрд 700 млн теңгеден астам қа­ра­жат бөлінді. Оның ішінде өнер­тап­қыш­тар­ға 300 млн-ға тарта теңге жұмсалатын еді. Алайда әлгі қаражаттың өзі толықтай сол өнерді таба­тындардың қолына ти­геніне көз жеткізе алмайсыз. Сөз жү­зін­де бәрі жақсы. Нақты іс жүзіне асыруға кел­генде кедергілер әлі де баршылық. Соның кесірінен өнер­табыстың бәрі бір­дей жарты жолда тұра­лап, тек бірлі-жа­ры­мы ғана кейінгі өмірде қолданысқа ен­гі­зіліп жатыр. Оның үстіне, Қазақстанда өн­ді­р­істік база әлсіз. Білімді мамандар тап­шы. Мәселен, «Алаш» жүйесінің нұсқа­сы­н­ың өзін елі­міз­де толықтай жасап шығару мүм­кін бол­мады. Сосын Украи­наға тап­сырыс бе­ру арқылы ғана шығардым. Елі­міз­де ми­кро­­контрол­лердегі радио­элек­трон­ды қон­­­дырғыны тапсырыс арқылы ор­ната бе­­ретін маман тапшы, жоқ десе де бо­лады. Оны айтасыз, тіпті Астанада ра­дио­электронды бөлшектер тауарларын са­татын дүкен жоқ. Осындай­лардың өзі қы­тайдың арзан­қолынан шыққандар әрі тегіс даярланып сатылатын дүниелер болып отыр. Дегенмен қазір инновациялық дамуға бетбұрыстың белең ала бастаған кезеңі ғой. Инновациялық сілкініссіз жөң­кіле даму болмайтынына көз жетті. Осы дұрыс жол. Әйт­се де ең алдымен қоғам­ның мента­литетін өзгерте түссек екен. Солай болса, инвесторлар тарапынан қы­зы­ғушылық әрқашан бола­ды, инновация да енеді.

– Сіздің жүйеңіз бір жағынан жол полициясы қызметкерлерінің шаруа­сын атқаратын секілді. Осыны дәл жол қауіп­сіздігімен айналысатын маман­дарға көрсеттіңіз бе?

– Жоғарыда айтқаныммен сабақтасып тұр ғой, қоғамның менталитетін өзгертпей, құры полицияның санын көбейткенімен, жол апатының басқа қырынан алмасақ, адам өлімін төмендету мүмкін емес. Менің айтып отырғаным инновацияны, тех­ноло­гия­ны енгізуге қатысты ғой. Сондай ілкі дү­ниелерді енгізсек, қоғамның дерті бо­лып отырған сыбайлас жемқорлықты да қысқартатын едік. Ал қазір МАИ-дың жұмысы не? Жол қозғалысын қадаға­лай­ды, ереже бұзғанға айыппұл салады. Сол айыппұл мемлекет қазынасына түседі, со­дан айналып барып бюджет арқылы қай­та­дан сол полицияның қалтасына ең­бек­ақы болып келеді. Сосын айыппұл­дың сыр­­тынан «бармақ басты» жолымен ақ­ша та­бады. Бұны жоюдың жолдарын айт­тық қой. «Алаш» жүйесі енсе, оған адам­н­ың ара­ласуы азаяды, ендеше, сыбай­лас­­тық­тың­­ да жолы кесіледі. Сала қызметкерле­рі­не барып сөйлестім, көпшілігі (арғы жа­ғын­да өздерінің жұмыссыз қалатынын ес­ке алатын болуы керек) сырттай ғана қол­дау білдіреді. Расымен, қала ішінде жы­л­­дамдықты 60-тан асырмайтын мұн­дай жү­йе орнатылса, жолда тәртіп болады, тәртіп болған жерде апат та азаяды. Ен­деше, МАИ жұмыссыз қалады деген сөз.

– Өнертабыс саласында тағы қан­дай жаңалықтарыңыз бар?

– Мен өзім осыдан тоғыз жыл бұрын жол-көлік апатына түскенімді айттым ғой. Сон­дықтан да кейінгі жылдары осы апат­тың алдын алуға қатты көңіл бөліп жүрмін. Өнертабысымның көпшілігі осы салада. Соның тағы біреуіне кеңірек тоқ­талып өтейін. Қазіргі МАИ қызмет­керлері пайда­ла­натын жүргізушінің ішімдік ішкенін анықтайтын құралы қымыздан «ұрттаған» адамды да ішкен қылып көрсетеді. Ал егер сол түтікшеге нашақор немесе жүйке жүйесіне әсер ететін әлдебір психотропты затты қолданған адам үрлесе, ол ештеңені көрсетпейді. Әйткенмен есірт­кіге еліккен нашақор рульге отырса, одан келер қауіп те зор. Сол сияқты ұзақ жолдан шаршап келген ауыр жүк көлігін жүргізушінің дем алмастан тағы да жолға шығуының қатерлі екені белгілі. Алайда оның шаршағанын, нашақордың жағдайын көрсететін құрал бар ма? Мүмкіндік болғанша сол адам отырған көлік жүрмеуі шарт. Ал мен ойлап тапқан өнертабыстың бір түрі – адамның қандай күйде екенін анықтайды. Еш­қандай иіскемей-ақ, алдындағы адам­ның әрекетіне алданбайтын бұл құрал да жол қауіпсіздігі үшін керек. Егер жүр­гізушінің әлдебір себептерге байланысты жүргізу қабілеті төмендесе, көлікке ор­натылған қондырғының дабылының арқа­сында көлік әрі қарай «жүрмей қояды». Сонда көлік те, жүргізуші де, жаяу жүргінші де дін аман. Енді бір ноу-хау – көлікті жүр­гізуге қолында сенімхаты жоқ, болмаса ұрлық ниетімен отырғанда көлікті жүргізбей қоятын құрылғымыз да бар­шылық. 

– Сіздің осы «Алаш» жүйесіне ат­қарушы билік тарапынан қолдау та­былса деген тілегіңіз бар секілді...

– Әрине. Дегенмен Үкіметтің бір өзі қоғам алдындағы проблемамен күресіп еш жеңіске жете алмайды. Бұған, ең ал­дымен, қоғамның өзі, бүкіл қазақ­стан­дық­тар мән беріп, қарсылығын танытуы шарт. Ал мен қоғамдық пікірді қалыптасты­руға ұмтылатын ұрымтал тұсты осы сала­дан іздедім. Жол апатынан құрбан болған адамдар санының көбеюі – «Құдайдың қа­һарынан» болып жатқан дүние емес, керісінше, өзіміздің сал­ғырт­ты­ғымыздан туын­дап отырған мәселе. Соған қоғамның на­зарын аудартқым ке­леді. 

Дүниежүзілік денсаулық сақтау ұйы­мының деректері бойынша жол-көлік оқи­ғаларынан жылына 1,3 млн адам қаза тауып, 50 млн адам түрлі дәрежеде жа­рақат алады немесе мүгедек болып қа­лады екен. Мәселен, біздің жақын көр­шіміз Ресейде 2007 жылғы деректер бо­йынша 33 308 адам көз жұмып, 292 206 адам жарақаттанған. Одан келген эко­но­микалық шығын 34 миллиард АҚШ дол­лары көлемінде болса, біздің елімізде бұл шығын мөлшері 3,5 миллиардты құраған. Ендеше, жол апатын болдырмаудың жолы қай­сы?! Мәселе – сонда. Ізденіс те осы тұста тұр.